نکاتی برای خلبانان پاراگلایدر

به نقل از سایت  http://para.blogfa.comنکاتی برای خلبانان پاراگلایدر

 

با سلام.در این پست از وبلاگ میخوام مطالبی رو از کتاب آقای ژرمی داوست بذارم.مطالب و نکته های بسیار خوبی است حتما بخوانین.ضرر نمیکنین.تمام نکاتی که در این مطلب آمده است از لحاظ اهمیت به چهار دسته زیر تقسیم می شوند:

 **** :توصیه بسیار مهم : چیزی که حتماً باید انجام دهید و در غیر اینصورت به احتمال زیاد دچار مشکل می شوید.

** : مهم: چیزی که باید انجام دهید، وگرنه ممکن است دچار مشکل شوید.

## : نکته :   چیزی که اگر انجام دهید به شما کمک می کند و سعی کنید به صورت عادت درآید اما مشکلی که مطرح می شود معمولاً اتفاق نمی افتد.

# : اطلاع : صرفاً جهت اطلاع شما و اگر دوست داشتید می توانید امتحان کنید.

اکنون مطالب زیر را بررسی می کنیم :

روحیات پرواز

فرود آمدن

پرواز نرمال

ترمالها

دینامیک

روحیات پرواز

****. اثر گروه: دیدن تعداد زیادی از خلبانان که در مورد موضوعی بحث می کنند ممکن است شما را تشویق کند تا آن کار را انجام دهید، توجه داشته باشید که ممکن است آنها از شما با تجربه تر باشند یا آنکه می خواهند خطر بزرگتری را به جان بخرند. این زمانی است که شما باید خودتان میزان خطر موجود و مهارت خودتان را بسنجید.

##. شاید شجاعت زیاد شما باعث ورود شما به این ورزش شده است. دلیل خروج خیلی ها از این ورزش هم همین است. به جایی می رسند که متوجه می شوند ( فقط برای نمایش دادن ) خطرهای بزرگی را قبول می کنند و واقعاً پروازشان تحت کنترل خودشان نیست. پس این تصمیم می تواند درست باشد.

اگر فکر کنید منظور به شماست اینطور نیست اما شاید یادآوری خوبی باشد.

#. - همیشه به خودتان یادآوری کنید که: پاراگلایدر من هرگز به من قول نداده است که همیشه اوقات خوشی را بطور منظم برایم فراهم کند درست مثل هر ماجراجویی دیگری پاراگلایدر هم گاهی اوقات می تواند واقعاً آدم را عصبی و ناراحت کند.

مثلاً زمانی که یکی از دوستانتان به شما می گوید که چه هوای خوبی را از دست داده اید، ممکن است تا حدی ناراحت شوید که بگویید: ( باید این تفریح اعصاب خردکن را کنار بگذارم ) اما درست آن است که به گذشته نگاه کنید و از خودتان بپرسید آیا آمادگی دارید تمام آن لذتهایی را که تا کنون پاراگلایدینگ برایتان داشته کنار بگذارید و از آنچه که در آینده حتی شاید همین جمعه برایتان بیاورد صرف نظر کنید؟

#. مابقی تفریحات را هم نگه دارید. در سالهای اول پرواز اگر پرواز به صورت شغل شما در نیامده باشد هر روز پرواز کردن می تواند تمام دیگر تفریحات شما و یا کاری را که به آن مشغول بوده اید را تحت شعاع قرار دهد.

#. منحنی ناقوسی شکل اشتباهات: میزان اشتباهات خلبانان در سالهای اولیه پرواز از یک منحنی ناقوسی شکل پیروی می کند. در ابتدا سطح تجربه پایین و سطح هراس بالا، تصمیم های خلبانان، بسیار با احتیاط و عاقلانه است. در میانه راه سطح تجربه بالاتر رفته و سطح ترس پایین می آید وتصمیمات بدون ترس و بدون تعقل کافی خواهد بود. معمولاً این اشتباهات زمانی به نقطه اوج خود می رسند که خلبان درجه پیشرفته (Advance) خود را دریافت می کند که به آن “ آفت دوران متوسطه ” نیز می گویند. در اواخر نمودار زمانی که خلبان به حد کافی تجربه بدست می آورد که بداند شرایط خطرناک ممکن است برای همه اتفاق بیافتد. تصمیم گیری های خلبان مجدداً عاقلانه تر خواهد بود.

برخاستن ( Take Off )

 

قرار گرفتن درون صندلی: دلیل بسیاری از سانحه ها این بوده است که خلبانان بعد از بلند شدن در حال کلنجار رفتن با صندلی بوده اند تا درون صندلی قرار بگیرند. بدترین حالت زمانی است که خلبانی با در دست داشتن ترمزها دستهایش را به زیر صندلی ببرد و بدون آنکه متوجه باشد وارد واماندگی کامل شود یا خلبانی که از یک دست ( در حالتی که ترمز دیگر را در دست دارد ) برای کشیدن صندلی استفاده کند و بال وارد چرخش گود (Spin) شود.

یک کار خطرناک دیگر آن است که ترمزها را کاملاً رها کنیم تا صندلی را به زیر خودمان بکشیم ممکن است بال دچار توزدگی نامتقارن شود که در آن صورت کنترل آن زمان زیادی خواهد گرفت ( چون باید اول ترمزها را پیدا کنید ) و شما مستقیماً به سمت کوه برمی گردید. یک روش نه چندان خوب آن است که ترمزها را در یک دست گرفته و با دست دیگر صندلی را تنظیم کنید. اما با اینکار هم نمی توانید توزدگی را به طور کامل و به موقع کنترل کنید. اگر بعد از بلند شدن خود به خود درون صندلی قرار نگرفته اید، صبر کنید تا به اندازه کافی از کوه فاصله بگیرید و سپس از این روش استفاده کنید: به عقب تکیه دهید !!و زانوهایتان را به داخل و به سمت سینه جمع کنید و همزمان با دستهایتان ( ترمزها در دست ) در همان محلی که ترمزها را نگه می دارید به کل رایزرها فشار وارد کنید، ( آنها را نگیرید ) تا داخل صندلی بیافتید. می توانید این کار را در پارکینگ منزل با آویزان کردن صندلی از دو طناب تمرین!! کنید. اگر نشد دقت کنید شاید بند تنظیم پشت صندلی را زیادی بسته باشید.

**. اگر شرایط هوا یا مکان جدید پرواز به نظرتان راحت نمی آید مجبور نیستید پرواز کنید و می توانید روز دیگری یا در جای بهتری پرواز کنید مواظب اثر جمع و کسانی که برای نمایش دادن پرواز می کنند باشید. بسیار پیش آمده که دیده ایم کسی گفته است: “ خوب من که رفتم بپرم ” و بعد او را می بینید که در باد شدید توی هوا پارک کرده است. خب واقعاً که کیف می کند.

**. اگر سرعت باد در کمتر از 3 ثانیه بیش از 10 کیلومتر بر ساعت ( 6 مایل بر ساعت  ) تغییر می کند حتماً در بیرون با ( Turbulent- توربولانس ) مواجه خواهید شد، پرواز نکنید.

**. آنچه در ادامه می آید برای یک سایت معمولی صادق است. به عنوان یک توصیه کلی زمانی می توان پرواز کرد و با توجه به سرعت بال ضرایب اطمینان مناسبی هم داشت که مثلاً متوسط سرعت باد 20 بوده و حداکثر آن ۲۵ گاست باشد که حداقل 5 ثانیه طول بکشد.

باد را باید تا حد امکان از جایی در جلوی سایت اندازه گرفت تا توربولانس ها مزاحمت ایجاد نکنند و باید سرعت سنج را در جهات مختلف چرخاند و خم کرد تا حداکثر سرعت باد و جهت آن را پیدا کرد. به خاطر داشته باشید که سرعت باد در نزدیکی زمین کم می شود و به یاد داشته باشید زمانی که قادر باشید از دیواری به جلو حرکت کنید زمانی است که سرعت باد افقی کمتر بوده و جریانهای صعودی بیشتری هم خواهید داشت.

**. وقتی ابرهای خاکستری در حالت تیره شدن هستند ترمالها و مناطق جریانهای صعودی رو به قوی شدن هستند، پرواز نکنید یا اگر در حال پرواز هستید فرود بیایید. در اطراف ممکن است ریزش بارانها را در فواصلی ببینید.

**. قبل از آنکه رایزرها را بکشید و بال را باز کنید، به خودتان بگویید: “ اینبار فقط امتحان می کنم اگر همه چیز خوب بود پرواز می کنم ” نگویید: “ این دفعه دوم است که خراب کرده ام دیگر نباید اجازه بدهم کسی به من بخندد ”. کلافه شدن از نیش پشه ها هم یکی از دلایل اشتباهی است که ممکن است باعث عجله کردن شود.

**. بعد از آنکه بال را روی سرتان کشیدید بال به جلو شیرجه خواهد کرد تا به سرعت مناسب برسد. ( احتمالاً به دلیل آنکه به حد کافی سریع ندویده اید ) و در ادامه شروع به شیرجه ای خواهد کرد که با بالا رفتن بال { در یک حرکت موجی } می انجامد. اگر در این مرحله که شروع شیرجه است، ترمزرا افزایش دهید باعث تشدید حالت پاندولی خواهید شد که ممکن است منجر به واماندگی کامل در نقطه بالایی موج شود. این احتمال زمانی تشدید می گردد که همزمان وارد یک جریان صعودی یا ترمال نیز بشوید.

 10 دلیل اشتباه برای بلند شدن:

10- به اندازه کافی صبر کرده ام.

9- ماشین برای پایین رفتن نیست.

8- سرد و گرسنه ام.

7- کلی راه را پیاده تا اینجا آمده ام.

6- هوا دارد تاریک می شود.

5- بهتر است قبل از اینکه باران به اینجا برسد بلند شوم.

4- این پشه ها دارند زنده زنده مرا می خورند.

3- سر شام دیر می رسم.

2- اگر بلند نشوم همه فکر می کنند ترسیده ام.

1- امروز آخرین روز تعطیلات است.

 

**. حالتیکه در وضعیت بلند شدن به پشت قبل از چرخیدن از زمین کنده شوید: اگر ریسک این وجود دارد که به محض آنکه بال بالای سرتان رسید از زمین کنده شوید، ممکن است فکر کنیم بهتر است هر چه سریعتر قبل از آنکه این اتفاق بیافتد برگردیم. اما اگر ضمن این چرخیدن پایمان از زمین جدا شود دیگر نمی توانیم آنرا متوقف کنیم و ممکن است چنان محکم بچرخیم که از طرف دیگر دور رایزرها بپیچیم که بسیار مشکل خواهد بود. این اتفاق برای من افتاد و من همچنان ترمز اشتباهی را کشیدم تا آنکه رو به کوه شدم. برای آنکه جلوی این اتفاق را از مرحله اول بگیریم، سریع نچرخید و ( یا ) از نفری که به بلندشدنتان کمک می کند یاری بگیرید. از همه مهمتر آنکه خونسرد باشید و ابتدا بال را از کوه دور کنید سپس سر حوصله پیچش را اصلاح کنید.

رایزرها را به هنگام اصلاح پیچش نگه دارید تا فاصله آنها از یکدیگر حفظ شود ( این کار ممکن است مقداری از تکان را به بال منتقل کند )). مطمئن شوید که بند تنظیم سینه را زیادی سفت نکرده باشید. ( قبل از پرواز )برای آنهاییکه از ژیمناستیک سررشته دارند توصیه می شود دستها را به طرفین باز کنید پاها را به جلو بکشید) (تا اینرسی چرخشی را زیاد کرده و از سرعت چرخش کم کنید )

**. امتحان کردن بال قبل از پرواز: قبل از بلند شدن بالتان را بالای سرتان امتحان کنید تا مطمئن شوید بال مشکلی مثل: کراوات، پیچش رایزرها، افتادن بند روی بال و یا گیر کردن آشغال در بال را نداشته باشد. تشخیص چنین موقعیتهایی که بال روی زمین است خیلی مشکل است اما وقتی بال به پرواز درآید مشکل نمایان می گردد اگر باد روبرو به اندازه کافی هست برای چند ثانیه بایستید و بال را چک کنید.

##. زمانی که بال را بالای سرتان کشیده اید ولی بال به یکطرف خم شده است و یکطرف آن به زمین نزدیک شده است اگر فقط ترمز طرف بالاتر(مخالف جهتی که خم شده است) را بکشید باعث خواهد شد که بال عقب رفته و به زمین بیافتد. برای اصلاح این موقعیت حتماً باید فشار به رایزرها ( به طرف جلو !!) را حفظ کنید و به طرفی که بال خم شده است حرکت کنید تا دوباره در مرکز بال قرار بگیرید.

##. پایین آوردن بال ( B-Line ): اگر زمانی که بالتان را روی زمین کنترل می کنید ( تمرین کردن ) ناگهان لازم شد که بال را فوراً پایین بکشید ( جریان ناگهانی و شدید باد Gust ) رایزرB را بدون آنکه ترمزها را بکشید پایین بکشید و به یاد داشته باشید که اگر به هنگام پایین کشیدن رایزر B ترمزها را در دست داشته باشید سطح بال بین رایزر ها و ترمزها همچنان در برابر باد مقاومت می کند پس ترمزB را رها کنید. از این تکنیک به صورت عادت ( هر بار که فرود می آیید ) استفاده نکنید چرا که تنش زیادی در محل اتصال رایزر B به بال ایجاد می کند.

##.پایین کشیدن بال ( توزدگی ): اگر زمان کنترل بال روی زمین لازم بود که بال را سریعاً پایین بیاورید به طرف یکی از گوشه های بال بدوید و ترمز همان سمت را بکشید این کار باعث می شود که بال به یک سمت خم شده و سطح کمتری در برابر باد قرار بگیرد. زمانی که بال حدود 45 درجه یا بیشتر خم شود گوشه مخالف بال ( مخالف آن گوشه ای که شما به طرف آن می دوید ) به داخل افتاده و باعث بسته شدن بیشتر سلولها می شود.

##. اجازه بدهید حداقل یک خلبان ماهرترقبل از شما پرواز کند تا اطلاعات بیشتری از شرایط هوا بدست آورید.

##. اگر در شرایطی که باد نمی وزد قصد بلند شدن دارید، مسیری را انتخاب کنید که کمترین مانع را داشته باشد.

##. معمولاً ترمالها در دوره های زمانی متناوب تکرار می شوند. اگر حدود 20 دقیقه سرعت باد را تحت نظر بگیرید قادر خواهید بود با تشخیص بموقع، قبل از زیاد شدن مجدد باد، بلند شوید. همچنین حتماً مدت زمان باد حداکثر را در هر سیکل در نظر داشته باشیم.

##. اگر به هنگام بلند شدن مشاهده کردید که باد بسیار ملایمی از روبرو می وزد ولی در پشت سر، باد درختان را تکان می دهد به حرکت ابرها دقت کنید و با تشخیص جهت وزش باد مطمئن شوید که در روتور (Rotor) قرار ندارید.

##. اگر در محل بلند شدن باد قوی روبرو دارید ( بیشتر از 20 کیلومتر در ساعت )و کسانی که پایین، در محل فرود هستند گزارش می دهند که باد کم می وزد ( کمتر از 5 کیلومتر در ساعت ) نشان دهندة آن است که مولفه صعودی در طول پرواز ) بدون در نظر گرفتن ترمالها ) چندان قابل توجه نخواهد بود چرا که سرعت باد از لایه های پایین تر آغاز نشده است و باید انتظار باد روبروی قوی بدون جریان صعودی قابل توجه داشت باشید.

##.  بلند شدن از روی صخره: اگر قصد دارید در باد روبروی قوی از روی صخره ای بلند شوید که در پشت شما ایجاد روتور (Rotor) کرده است، از خیلی عقب تر شروع می کنید، مواظب نوار جریان صعودی (Band Of Lift ) که روبروی شما قرار دارد و از ورود شما به آن جلوگیری می کند باشید. این نوار شما را به بالا کشیده سپس به عقب و داخل روتور پرتاب می کند. سعی کنید تا حد امکان از جلوی صخره بلند شوید و آماده باشید تا با حداکثر سرعت پرواز کنید.

اگر در لبه صخره قصد توقف داشتید مراقب باشید چون جریان غیر افقی باد باعث خواهد شد که بال در مقابل شما ( و نه بالای سرتان ) به حالت تعادل برسد و شما را به جلو بکشد، مگر آنکه ترمز را افزایش بدهید.

##. باد به صورت کج می وزد( بیش از 30 درجه ) از سمت چپ یا راست شما. اگر به علت وجود راهرو هوایی عبوری از میان درختان ( مانند پیست اسکی جنگلی ) ناچار هستید که بصورت مستقیم شروع به پرواز نمایید آن قسمتی که در تماس بیشتری با باد می باشد ممکن است دچار تو زدگی بلافاصله بعد از حرکت شود. سعی کنید هر چه سریعتر بسمت داخل باد برگردید.

##. شما فراموش کرده اید بند پای خود را ببندید. افراد متعددی اینگونه جان خود را از دست داده اند، بدین صورت که دقایقی زجر آور را از زیر بغل هایشان عاجزانه آویزان شده، و سپس رها کرده اند. اگر چنین اتفاقی برای شما افتاد، موارد زیر را بترتیب بخاطر بسپارید: رایزرها را بگیرید!! . درحالیکه وزن خود را با دستهایتان حمل می کنید، پاهایتان را به سمت بالا و داخل بتابانید تا آنها را دور رایزر و طنابها قلاب کنید. صندلی را به سمت عقب زیر نشیمنگاه خود بکشید. به حالت اولیه خود برگردید و بندهای خود را ببندید. شما می توانید در پارکینگ منزل خود، وضعیتی مشابه را ایجاد کرده و این مانور را تمرین کنید.

##. شما فراموش کرده اید بند سینه ای خود را ببندید. وضعیتی مشابه به علت بد بودن سگک اتوماتیک و در رفتن آن برای من اتفاق افتاد. بعد از این شُک اولیه شما فقط می توانید آنرا به زور ببندید. تنش مورد نیاز برای بستن سگک حدود 25% وزن شما است. ( بسته به زاویه Suspension Cone شما در آن محل )

##. جریان شدید و ناگهانی باد ( غبار شیطان Dust Devil ). زمانی که بال را به خودتان بسته اید و منتظر پرواز هستید: اگر صندلی را به خودتان بسته اید و بال را هم به صندلی بسته اید و متوجه نزدیک شدن یک جریان ناگهانی و شدید باد شُدید سریعاً به سمت یکی از گوشه های بال شیرجه بروید و آنرا بگیرید!! تا از شکل گرفتن بال، در مقابل باد جلوگیری کنید. هرگز در حالتی که بال را به خودتان بسته اید بیخودی وقت تلف نکنید.

##. به هنگام بلند شدن دیگران را خبر کنید - من دارم میرم - : زمانی که تصمیم گرفتید بلند شوید کسانی را که جلوی شما بال پهن کرده اند را خبر کنید. آنها حتماً مایلند بلند شدن یا نشدن شما را ببینند و در ضمن شما هم مطمئن می شوید که کسی سر راه شما بال بلند نمی کند یا ایجاد توربولانس نمی نماید.

##. چک کردن کمکی قبل از پرواز: کیسه ای که دسته کمکی درون آن قرار می گیرد ممکن است در اثر لرزشهای داخل ماشین سفت شده باشد و به سادگی از کمکی جدا نشود. قبل از قرار گرفتن درون صندلی این کارها را انجام دهید :

1- دسته کمکی را بلند کنید (نکشید ) و دوباره در دسترس قرار دهید.

2- کنترل کنید که سوزن کمکی تا انتها در جای خود قرار داشته باشد.

#. رای آنکه بندهای به هم پیچیده را آزاد کنید، آنها را بکشید و رایزر A را بالا نگه دارید. حالا بندهای ترمز را تکان داده و به پایین بکشید. این کار معمولاً تمام رایزرها را از هم جدا می کند.

اگر صندلی را به بال نبسته اید و بندها به هم پیچیده اند و گره خورده اند از سمت بال شروع کنید و بندهای A را تا انتها آزاد کنید سپس رایزر بعدی را چک کنید.

#. اگر به دلیل بد کنترل کردن روی زمین، بد فرود آمدن یا جریان بد هوا بندهای بال به هم پیچیده اند می توانید این روش را امتحان کنید: لبه حمله را از وسط بال بالا بگیرید و بندها را بترتیب تا گوشه بال آزاد کنید هرگز بندها را نکشید این کار گره ها را پیچیده تر می کند.

#. اگر باد به شکلی افزایش می یابد که شبیه عبور یک ترمال است ولی شما تکانی در شاخه درختان در روبروی محل بلند شدن یا پایین تر نمی بینید ترمال ممکن است در جایی عقب تر از شما باشد و هوای جلو را به عقب بکشد. در این موقع وزش باد نسبتاً خنک تری را احساس خواهید کرد. اینچنین وزشی برای بلند شدن مناسب نیست.

#. اگر لازم بود در محل شیبداری که پوشیده از چمن سبز و لغزنده است بلند شوید، می توانید مقداری نخ و سوزن ) نخ نازک ( همراه ببرید تا لبه حمله را به علفها ببندید و از سر خوردن بال جلوگیری کنید.

#. اگر می بینید بالتان همیشه ابتدا از دو گوشه شروع به پرواز می کند قبل از آنکه وسط بال بلند شود و مطمئن هستید ایراد از نحوه پهن کردن بال به صورت V شکل نیست، می توانید بجای گرفتن رایزرها آویزهای رایزر A را بگیرید ) از دستکش استفاده کنید ( به این صورت که بجز بندهایی که به گوشه های بال وصل می شوند مابقی را در دست گرفته و بکشید. این کار فشار را ابتدا در وسط بال متمرکز می کند.

#. شما آماده بلند شدن هستید ولی باران شروع می شود آیا واقعاً لازم است که حتماً پرواز کنید؟ متوجه باشید که هرچه قطرات باران درشت تر باشند جریان صعودی زیر و داخل ابر قوی تر خواهد بود بنابراین اگر فقط مقداری رطوبت محیط پایین می ریزد صعود یا افت ممکن است خیلی بد نباشد اما اگر صدای قطرات را روی بال می شنوید مراقب باشید.

فرود آمدن(Landing)

 

**. اگر عادت دارید که همیشه با سرعت حداقل افت پرواز کنید بجای آنکه برای فرود آمدن سرعت بگیرید، باید متوجه باشید که در نزدیکی زمین ممکن است با تغییر سرعت باد مواجه شوید ( به نسبت سرعت باد ) که ممکن است شما را در چند متری زمین در واماندگی کامل قرار دهد. وقتی نزدیک به ف!'d1ود هستید با سرعت بیشتری پرواز کنید.

**.حرکت خرچنگی: شما تصمیم گرفته اید به محل فرود بروید ولی باد از جهت دیگری می وزد. لازم است که مانند حرکت خرچنگ پرواز کنید، و نسبت به مسیر پرواز تا محل فرود زاویه بگیرید. فرض کنید باد از سمت چپ شما می وزد ( وقتی که رو به محل فرود هستید ) اگر مدام بال را رو به محل فرود !!نگه دارید مسیر شما حالت یک مسیر چرخش پیدا می کند ( به سمت راست ) و نهایتاً از سمت راست محل فرود، سر در می آورید و باد روبرو خواهید داشت.

البته شما مجبور هستید که دیر یا زود خود را برای فرود رو به باد قرار دهید ولی برای آنکه بهترین مسیر را انتخاب کنید باید به نسبت سرعت وزش باد نسبت به محل فرود زاویه بگیرید ( به سمت چپ ) توجه داشته باشید که در حرکت خرچنگی شما مشغول یک چرخش مداوم نیستید. به یاد داشته باشید که کوتا_!e5ترین مسیر همیشه با رو به هدف حرکت کردن بدست نمی آید.

##.باران به شدت در افق می بارد ( در فاصله بیشتر از 10 کیلومتر ) متوجه باشید که ممکن است به هنگام فرود، باد به شدت افزایش پیدا کند. بادی که از سقوط هوای سرد به همراه باران به سمت زمین و سپس پخش شدن آن ایجاد می گردد.

##.باد به شدت می وزد و شما مجبورید در محلی که از وزش باد مخفی است فرود بیائید. مانند یک منطقه باز وسط جنگل باید بین بد و بدتر را انتخاب کنید: یا تکانها را کنترل کنید و در موقع ورود به منطقه ای که سرعت باد کاهش می یابد دچار واماندگی کامل شوید و یا فرض کنید که بدترین چیز یک تو زدگی و ش!!یرجه مارپیچ ( Spiral Dive ) در نزدیکی زمین خواهد بود و آنرا به آهسته پرواز کردن ترجیح دهید و آماده باشید به محض احساس وقوع واماندگی دستهایتان را بالا ببرید ( متوجه می شوید که ضریب افت افزایش می یابد )

##.قصد فرود در منطقه بازی را دارید و باد به شدت می وزد به خاطر داشته باشید که یک ردیف از درختان یا خانه ها می توانند مسافتی معادل 10 برابر ارتفاع خودشان ایجاد اغتشاش در هوا ( Turbulence ) کنند.

##.اگر قصد فرود آمدن روی یک سطح شیبدار را دارید و باد روبرو آنقدر نیست که سرش شما را نسبت به زمین کاهش دهد تا بتوانید فرود بیائید، زاویه مسیر پرواز را با مسیر باد زیاد کنید ( کاملاً رو به باد پرواز نکنید ) تا جائیکه شروع به کاهش ارتفاع کنید و درست قبل از فرود آمدن به سمت باد بچرخà!dد و ترمزها را بکشید تا فرود کامل شود.

##.فرود آمده اید و فکر می کنید که هیچ اتفاقی نمی تواند بیافتد ها؟ به تازگی یک نفر بعد از فرود توسط بال کشیده شد و پس از آنکه در راه کشیده شدن ضربه ای خورد و بیهوش شد و درون رودخانه ای افتاد و مرد.

##.هر چه باد قوی تر باشد کمتر احتیاج به ترمز دارید.

- غبار شیطان ( Dust Devil ) به هنگام فرود: تا آنجا که ممکن است از آنها فاصله بگیرید و اگر در محل فرود یکی از آنها را مشاهده کردید جای دیگری فرود بیائید.

#.اگر برای مدتی بیش از یک ساعت مشغول پرواز بوده اید مطمئن شوید که پایتان خواب نرفته باشد. مواظب بندهای وریومتر روی پایتان باشید.

#.به پشت نشستن: اگر در هنگام فرود به عقب کشیده می شوید ( دنده عقب می روید ) درون صندلی بچرخید و رایزرها را به صورت ضربدری درآورید ( ترمز نکنید ). این کار سرعت زمینی شما را افزایش می دهد ولی آسانتر است که به جلو بدوید تا به پشت.

فرود آمدن روی سایت ( Top Landing )

 

**. شما عادت کرده اید که برای بالا نشستن از گرفتن گوشه ها ( Big Eres ) استفاده کنید چرا که بال متعادل تر است و در توربولانسها امن تر به نظر می رسد و افت بیشتری هم تولید می کند. اما آیا فکر می کنید به اندازه کافی روی بال کنترل دارید که اگر به جلو شیرجه کرد آنرا مهار کنید؟ آیا می توانید یک تو_!d2دگی از جلو را کنترل کنید؟ فکر می کنید استفاده از پدال سرعت دهنده خطر توزدگی از جلو را بیشتر می کند یا کمتر؟ می توانید به فیلم توزدگی به هنگام گرفتن گوشه ها مراجعه کنید. ( متاسفانه امکان قرار دادن تصاویر و فیلم ها در کتاب وجود نداشته است )

##.زمان نزدیک شدن برای بالا نشستن متوجه می شوید که ارتفاعتان زیاد است. به هیچ وجه به ترمز زیاد فشار نیاورید چرا که در هر لحظه ممکن است دچار واماندگی (Stall) شوید. بهتر است که سرعت بگیرید و دوباره داخل جریان صعودی بشوید و سپس دوباره برای ورود اقدام کنید. هرگز از خیلی عقب ب!!رای فرود اقدام نکنید چرا که ممکن است وارد روتور شوید. سعی کنید بجای آنکه از عقب وارد شوید ( Approach ) از بغل نزدیک شده و درست قبل از نشستن رو به باد شوید بهترین مسیر فرود را از خلبانان محلی بپرسید.

##.برای کاهش میزان سرش و بهتر کردن فرود از بغل ( راست یا چپ سایت ) به محل فرود نزدیک شوید ( حال فرض کنیم باد از سمت چپ می وزد ) تا آنجا که می توانید وزن خود را به سمت چپ بیاندازید و برای آنکه جهت خود را حفظ کنید ( و نچرخید ) ترمز سمت راست را بکشید، این کار میزان سرش !!(Glide) را کاهش می دهد که خوب است. درست قبل از نشستن ترمز سمت راست را رها کنید و بال رو به باد قرار می گیرد و فرود می آیید.

##.چه چیزی از بالا فرود آمدن سخت تر است؟ اینکه تصمیم بگیریم اینکار را نکنیم اگر در منطقه ترمالهای قوی وجود دارد و یا توربولانس، دوباره در مورد این کار فکر کنید. این تصمیم گیری مخصوصاً زمانی که ببینید دیگران قبل از شما بالا نشسته اند کار مشکلی است مراقب اثر جو گروهی باشید.

##.بقیه را خبر کنید - دارم فرود میام - کاری کنید که کسانی که روی سایت هستند متوجه شوند که شما دارید فرود می آیید. دیگران حتماً مایلند فرود آمدن یا نیامدن شما را ببینند و در عین حال باعث می شود که کسی در مسیر پرواز شما بالش را بلند نکند یا ایجاد توربولانس ننماید.

#.برای کاهش میزان سرش ( در صورت لزوم ) از صندلی خارج شده و حالت ایستاده بگیرید. این کار باعث می شود پسای ایجاد شده توسط خلبانان زیاد شود.

#.فلاپ زدن ( Flapping ): بعضی از خلبانها { بالا و پایین بردن ترمز } از فلاپ زدن برای فرود آمدن روی سایت استفاده می کنند تا نسبت برا به پسا ( Lift/Drang ) را کاهش دهند ( در تایوان این کار معمول است )

این تکنیک شامل کشیدن ترمز در فواصل زمانی کوتاه ( یکبار در ثانیه ) و تکرار آن می شود. اگر هدف از این کار تقلید از کار پرندگان به هنگام فرود است به یاد داشته باشیم که ما نمی توانیم مانند آنها لبه حمله بال را عقب و جلو و بالا پائین ببریم تا زاویه مسیر پرواز را افزایش بدهیم آنچه که !!مهم است آن است که بال وامانده نشود. آنچه به نظر می رسد این است که اگر فلاپ زدن باعث می شود که جریانی به حالت برعکس در می آید سریعتر از آنکه ما ترمز بعدی را بزنیم از روی بال عقب رانده می شود و این کار در ترمز زدن های پیاپی تشدید نشود آنگاه فلاپ زدن بهتر از ترمز زدن مداوم می شود ولی این مسئله بدà!6ن جواب می ماند و آنچه که مسلم است اینست که فلاپ زدن جلوی واماندگی بال را نمی گیرد بجای این کار می توانید از چرخش های S شکل کوچک، یا گرفتن گوشه ها استفاده کنید.

پرواز نرمال

 

**.نگاه کنید، خم شوید، بچرخید. تا قبل از چرخیدن، سرتان را برگردانید، تا مطمئن شوید که فضا برای چرخش خالی است. علاوه بر این چرخاندن سرتان طبیعتاً باعث می شود که جابجایی وزن در صندلی بهتر انجام شود.

**.یادآوری قوانین اساسی پرواز: از سمت راست حرکت کنید. خلبانی که کوه در سمت راستش قرار دارد حق تقدم دارد. خلبانی که پایین تر از شماست حق تقدم دارد. اگر شما به ترمالی وارد شوید که خلبانان دیگری از قبل در آن بودند از همان سمتی بچرخید که آنها می چرخند.

**.وارد کردن تغییرات ناگهانی به فرمان ضمن افزایش میزان افت باعث بسته تر شدن چرخش ها ( چرخیدن گود ) می شود. برای حصول بهترین کارآیی، این مانورها را به آرامی اجرا کنید. تغییرات ناگهانی در ترمزها همچنین باعث افزایش غیر ضروری در زاویه تمایل (Banking Angle) خواهد شد. در !!ادامه یک تصادف معمولی را توضیح می دهیم: در زمان چرخش 360 درجه نزدیک کوه ( دیواره ) خلبان تصور می کند اگر چرخش را به تندی شروع کند فرصت کافی برای کامل کردن یک دور را خواهد داشت و با وارد کردن فرمان شدید به سرعت زاویه تمایل  (Banking Angle) زیادی را بوجود می آورد ولی درست در زمانی که خل_!c8ان به کوه نزدیک  می شود زاویه تمایل مجدداً به نزدیکی های صفر می رسد و او را مستقیماً به سمت کوه می فرستد. در این موقعیت خلبان به تصور آنکه چرخش وارده به بال کافی نبوده است ترمز داخلی را مجدداً تا انتها می کشد که باعث چرخش گود (Spin) و سقوط به داخل کوه می گردد.

##.پافشاری بر استفاده مداوم از سرعت دهنده ( Accelerator ) باعث جمع شدگی بال از قسمت جلو خواهد شد (Asymetric) من شاهد اینگونه حوادث بوده ام از سرعت دهنده به تدریج استفاده کنید.

##.صندلی را طوری تنظیم کنید که بتوانید تکیه بدهید. تکیه دادن ( خوابیدن ) در صندلی در ابتدا ممکن است چندان طبیعی به نظر نرسد. ( همانطوریکه اکثر چیزها در پرواز اول غیر طبیعی است ) ولی عادت کنید، به شما کمک می کند بهتر پرواز کنید. برای آنکه تفاوت بین حالتهای (!! تکیه داده نشستن ) و ( ایستاده نشستن ) در پرواز مشخص شود آزمایش زیر را انجام دهید:

در صندلی خود بنشینید ( یا در پرواز یا داخل یک شبیه ساز ) و به آنچه در زاویه ( حوزه ) دید شما قرار می گیرد توجه کنید وقتی که ایستاده نشسته باشید درحالیکه به افق نگاه می کنید این چیزها در دید شما قرار دارند:

- پاهایتان- زمین ولی وقتی که تکیه داده نشسته باشید می توانید این چیزها را ببینید.

- دستهایتان ( میزان ترمزی که به گلایدر وارد می کنید )

- قفلها ( کارابینها ) ( میزان جابجایی وزن وارده به گلایدر )

- سرعت دهنده در زمان استفاده ( که در هر طرف تا چه حدی درگیر است )

- خود بال

- زمین ( که گلایدر نسبت به آن در چه وضعیتی قرار دارد )

حال سعی کنید بیشترین جابجایی وزن ممکن را در دو حالت ایستاده نشستن و تکیه داده نشستن را بوجود آورید، خواهید دید که در حالت تکیه داده نشستن جابجایی وزن بسیار بیشتری را نسبت به حالت ایستاده نشستن می توانید ایجاد کنید.

البته محدودیتهایی برای بیش از حد به عقب تکیه دادن وجود دارد چرا که افزایش زاویه حرکت بازوی خلبان حول محور یاو (Yaw Axis) منجر به افزایش احتمال چرخش رایزرها و سرانجام خطر چرخیدن به عقب و توزدگی بال می شود.

ترمالها

 

****.زمانیکه وارد یک ترمال می شوید ( زیربال ) احساس می کنید که به جلو تاب می خورید و به بالا کشیده می شوید. در این هنگام شما باید میزان ترمزتان را کم کنید و به بال سرعت بدهید. اگر شما در این هنگام دست به چرخش سریعی بزنید در خطر چرخش گود (Spin) قرار می گیرید. ز!'e3انیکه کاملاً در ترمال قرار گرفتید سرعت خود را کاهش دهید ولی نه کمتر از سرعت حداقل افت (Minimum Sinkrate Speed) ولی آنچه که از داشتن سرعت حداقل افت مهمتر است قرار گرفتن در مرکز ترمال می باشد که باید به آن توجه کرد وقتی از ترمال خارج می شوید آماده باشید که شیرجه بال را با افزایش ترمز در زمان شیرجه (Dive) کà!4ترل کنید. ( ترمز را زمانی رها کنید که بال در جلوترین موقعیت خود قرار گرفته است. )

**.قرار گرفتن در مرکز ترمال ( با استفاده از وریومتر (Veriometer) ) اگر از وریومتر استفاده می کنید: اگر وریومتر افزایش در میزان صعود را نشان می دهد شعاع چرخش خود را بازتر کنید ( یا حتی مستقیم بروید ) اگر میزان صعود ثابت ماند چرخش خود را بسته تر انجام دهید چون در غیر اینصورت!! ممکن است در حال دور شدن از مرکز ترمال باشید. احتیاجی نیست که بین علامت وریومتر و اعمال چرخش تاخیر ایجاد کنید چون وریومتر معمولاً تغییرات یک ثانیة گذشته را نشان می دهد.

**.اگر یک ترمال قوی یک سمت از بال شما را بالا بکشد ( صندلی شما از یک طرف به بالا کشیده می شود ) در طرف دیگر بال وزن کمتری وارد می شود و بال ممکن است از آن طرف تو بزند (Collapse) و بند ترمز طرف بیرونی کشیده می شود. در این هنگام ترمزی را که شل شده است قدری بکشید تا زاویه حمله زیادتر ش!'cfه و از تو زدن بال جلوگیری شود و وقتیکه فشار معمول در ترمزها برگشت بین وارد شدن کامل به ترمال قوی و یا ترک آن یکی را انتخاب کنید اما به هر حال در منطقه برش عمودی ترمال نمانید.  (Don’t remain in the Vertical Shear Zone)

**.محور ترمال به تناسب با “ میزان بالا روندگی ” خود ترمال و “ سرعت افقی باد ” خم می شود. وقتی یک ترمال را روی لبه کوه دنبال می کنیم کاملاً عادی است که (در حال صعود) خودمان را در حال نزدیک شدن به کوه ببینیم. ولی به خاطر داشته باشید که (معم!!ولاً) لازم است که بعد از، از دست دادن ترمال به منطقه جلوی کوه برگردیم. که مسلماً مجبور خواهید بود که با باد روبرو درگیر باشید. برای این منظور در مسیر بالا رفتن و برگشت از زاویه 45 درجه ( ضریب سرش زمینی Ground Glide Ratio of 1.0 ) فراتر نروید.

**.زمانیکه دور از همه دیواره ها مشغول پرواز هستید و تازه از داخل یک ترمال (Lift) عبور کرده اید و از آن رد شده اید، میخواهید بدانید که چرخش U شکل خود را به کدام طرف باید انجام دهید تا دوباره به داخل ترمال (Lift) برگردید. بهتر است به سمتی بروید که زمانی که داخل ترمال بودید بال شم!'c7 بیشتر به آن سمت کشیده شده است. این کار باعث خواهد شد که نزدیکتر به مرکز ترمال حرکت کنید.

**.وقتی که شما و یک خلبان دیگر هر دو در یک ترمال مشغول چرخش هستید و هر دو در یک ارتفاع و یک دایره بزرگ قرار دارید، اگر مشاهده کردید خلبان دیگر ناگهان دچار یک افت (Sink) شدید شد، شعاع چرخش خود را کم کنید و یا به سمت دیگر بچرخید تا از منطقه افت دور شوید. زمانیکه آن خلبان بخواهد به ترمال !'c8رگردد پایین تر از شما خواهد بود.

**.در جهتی پرواز کنید که ( هوا نمی گذارد شما پرواز کنید ) ترمالها شما را به بیرون هل می دهند انگار که یک تپه مجازی سر راه باشد. که دلیل آن وجود تغییرات در میزان بالا برندگی (Lift Variation) در امتداد دایره ای حول محور ترمال می باشد. برای مثال: اگر شما احساس کردید که بالتہ!7ن به سمت راست کشیده می شود ( صندلی شما توسط رایز راست به بالا کشیده شود ) بطوریکه شما را به سمت چپ هل می دهد، ترمز راست را بکشید تا شروع به چرخیدن به سمت راست کنید.

##.چرخیدن در ترمال نزدیک دیواره: چرخیدن به شکل 8 می تواند بهتر از چرخش کامل باشد اگر خطر برخورد با دیواره هست.

##.از طرف Robbie Withal ( رابی ویتال ): وقتی احساس کردید که ترمال، یک سمت از بال شما را بالا می کشد، ترمز همان طرف را بکشید و مستقیم پرواز کنید اما اگر این حس کم شد بیشتر به داخل ( سمتی که بالا کشیده بود ) بچرخید تا همان حس ادامه پیدا کند. اگر این مانور درست اجرا شود، شما به یک د_!c7یره کامل اطراف ترمال دست می یابید که قطر ترمال و مرکز آنرا به شما می دهد. حال شعاع چرخش را کم کنید تا در مرکز ترمال قرار بگیرید.

##.اگر شما ترمالی را که در آن می چرخید را گم کرده اید چرخش های دایره ای بزرگتری بزنید تا آنرا دوباره پیدا کنید در ضمن به خلبانهایی که پایین تر از شما پرواز می کنند نیز نگاه کنید چون ممکن است با قرار گرفتن در محور چرخش آنها هنوز شانس استفاده از ترمال وجود داشته باشد، توجه داشته باشید که اح!!تمالاً ترمالهای فعال برای خلبانان بالاتر، برای شما قابل استفاده نباشد.

##.فرض کنیم ترمالی که شما در آن بوده اید ارتفاع خوبی را به شما داده است اما اکنون ضعیف شده است و دیگر قدرت کافی ندارد و همچنین شما می دانید که ترمالها معمولاً در این ارتفاع شکل می گیرند. بسیاری از خلبانان اهمیتی به بهینه کردن میزان افت ارتفاع نمی دهند و تصور می کنند همین قدر که وریو_!e3تر صعودی را نشان نمی دهد دیگر فرقی نمی کند که چقدر افت داشته باشیم. دقت کنید که در منطقه ای قرار بگیرید که تا حد امکان آهسته تر شما را پایین بیاورد. فعالیت ترمال یک دوره تقریباً 15 دقیقه ای دارد ( یا چیزی بین 5 تا 30 دقیقه ) که در طی این مدت است که حداکثر صعود را ای_!ccاد می کند. با بهینه کردن میزان افت، شما شانس بیشتری برای بالا ماندن پیدا می کنید تا زمانی که صعود ترمال به اندازه کافی قوی بشود که شما را مجدداً بالا ببرد در این صورت است که وقتی خیلی از خلبانها تا محوطه فرود پایین رفته اند شما دوباره شروع به بالا رفتن می کنید.

**.اگر دیدید شاخه درختان در یک نقطه زیر پای شما تکان می خورند باید یک ترمال در اطراف در حال عبور باشد.

به بالای آن منطقه بروید و آنرا پیدا کنید ( مگر آنکه هم اکنون داخل یک صعود (Lift) خوب باشید ) یک علامت دیگر برای ترمالها، یک گروه از حشرات است که بالا می آیند ( پروانه و ...) در تابستان ممکن است گرد گلهای قاصدک را ببینید که بالا می روند. اگر ناگهان بوی غیر عادی به مشامتا!!ن خورد معمولاً چیزی است که از روی زمین می آید و بنابراین داخل جریان صعودی (Lift) است.

##.زمانی که در حال پرواز در هوایی آرام هستید و حالا وارد یک افت می شوید ممکن است جایی جلوتر یک جریان صعودی باشد. پس خیلی زود برنگردید. معمولاً در نزدیکی آن افت، یک جریان صعودی پیدا می شود سعی کنید آنرا پیدا کنید.

**.یک ستون ترمال قوی مانعی برای باد محسوب می شود. اگر پشت به باد از ترمال در حال خروج هستید، باید منتظر آشفتگی (Turbulance) به همراه افت جریان باشید. چنانچه قصد خروج از ترمال را دارید، در جهت رو به باد از ترمال خارج شوید. توجه داشته باشید که قانون خروج رو به باد از ترمال در مور!!د پروازهای فرا منطقه ای اجرا نمی شود.

**.قرار گرفتن در مرکز ترمال: باد باعث می شود که محل قرار گرفتن حداکثر جریان صعودی ترمال، در جهت رو به باد جابجا می شود مثلاً یک قطره آب را فرض کنید که در جهت افقی و رو به باد در حال سقوط است.

اگر از پشت ( پشت به باد ) وارد ترمال شدید جهت خود را رو به باد نگه دارید تا مرکز حقیقی ترمال را که نرمتر و بزرگتر است پیدا کنید و در فضای فرم نیافتة دنباله جریان صعودی ستون ترمال قرار نگیرید.

##. چگونه مقدار صعودی ترمال که با آن مواجه می شویم را بر اساس تغییرات سرعت باد و در محل شروع پرواز (Launch) تعیین کنیم فرض کنیم:

سرعت جریان صعودی ترمال در جهت عمود=9/0*(تغییرات سرعت باد در محل Launch Take Off ) متوسط میزان افت شما (236fpm) می باشد. و می دانیم که هر  (1mph=87.9fpm) می توانیم بگوئیم که: در ابتدا  ( و یا 3mph و یا  ) تغییرات در سرعت باد لازم است تا شما را در پرواز نگه دارد. و هر  ( و یا  یا 2.5mph ) بالاتر از آن، به میزان = (197fpm) به قدرت جریان صعودی شما اضافه می کند.

##.ماندن در ترمال خمیده: اگر بال شما دارای ضریب افت صفر بود می توانستید با یک زاویه تمایل (Banking Angle) ثابت در یک ترمال خمیده بمانید و بالا بروید ولی با بالهای ما که دارای یک ضرایب افت میباشند اینکار ما را به زیر ستون خمیده ترمال می راند. بنابراین زمانیکه در چرخش هستید ہ!8اید میزان مدتی از دوره چرخش را که رو به باد هستید در مقایسه با دوره ای که پشت به باد هستید افزایش دهید.

##.منابع ترمال - سایه باد: هر چقدر سطحی که ترمال تولید می کند از وزش باد محفوظتر باشد قدرت ترمال بیشتر و دوره زمانی آن (Cycles) طولانی تر خواهد بود. این سطوح گرمای بیشتری را قبل از جدا شدن حباب ترمال جذب می کنند. سطحی که به صورت باز در برابر باد قرار گیرد. ( مثل کنار!'e5 یک صخره ) نمی تواند حباب هوای گرم را جمع کرده و در یک زمان رها کند.

در عوض ترمال یکنواخت و ضعیف تری تولید می کند. وقتی در سطوح مسطح به دنبال منابع ترمال می گردید، به مناطق پشت باد، روستاها، تپه ها، جنگلها و دره های کوچک توجه داشته باشید (توجه داشته باشید که منظور از این حرف پایین رفتن و گرفتار شدن در روتور نیست)

#.وقتی در پایه ابر هستید از جریانات پایین رونده بپرهیزید چرا که آنها از رشته های پایین رونده تشکیل شده اند.

#.بالاست (Balast) ( اضافه وزن ): اگر بالاست شما از جنس سخت است ( که ریختن آن ممکن است به کسی در زیر صدمه بزند ) آنرا در پیش خود نگه دارید. رها کردن بالاست اضافی (آب) تفاوت زیادی در میزان افت بوجود نمی آورد. به قوانین زیر توجه کنید: برای مثال فرض کنید به!!ترین میزان افت شما  (217 ) است.

رها کردن Kg5/4 (Ib10) وقتی وزن کل پرواز شما Kg91 (Ib200) باشد میزان افت شما را فقط تا  بهبود می بخشد.

پس بهتر است به درست اجرا کردن تکنیکها دقت کنید. کم کردن بالاست نشان دهندة فاصله معلومات شما از دیگران خواهد بود.

یک قانون اساسی:

نیرو= پسای مؤثر* سطح* 2(سرعت)

و خواهیم داشت:

سرعت نهایی= سرعت اولیه* 2(وزن اولیه/وزن نهایی)

توجه داشته باشید که می توانید این قانون را در افزایش سرعت به وسیله بالاست نیز تعمیم دهیم. افزودن Kg5/4 (Ib10) به مجموع پروازی معادل Kg91 (Ib200) تنها 5/2% سرعت شما اضافه می کند که برابر  (0.7Mph) خواهد بود اگر سرعت اولیه شما حداکثر  بوده باشد.

#.شبیهه ساز ترمال ارزان قیمت: به یک محوطه پارکینگ باز و خالی بروید و یک نفر را با خود ببرید ( مثلاً اسم او جواد باشد ) یک قطعه گچ و یک چشم بند و یک سوت هم همراه ببرید.

به وسط محوطه پارکینگ بروید و چشمهایتان را ببندید. جواد یک دایره ( ترمال ) را با گچ به قطر m12 رسم می کند و یک ضربدر * در وسط آن می کشد. حالا جواد شما را به بیرون دایره می آورد و در جائی رو به دایره قرار می دهد. شما حرکت می کنید و جواد هر وقت شما به ترمال وارد شدید س!!وت می زند و هر وقت به ضربدر نزدیک شدید بلندتر سوت می زند. ( مانند یک وریومتر ) با دستهایتان حالت ترمزها را بگیرید و آهسته و یکنواخت راه بروید.

#. خرافاتی به نام “ چرخش ترمال ”: اگر قرار بود ترمال حول محور ستونی خود چرخشی داشته باشد، می توانستیم تصور کنیم که چرخیدن در خلاف چرخش ترمال باعث خواهد شد که سرعت زاویه ای کم شود، زاویه تمایل (Banking) کم شود و کارآیی ما در پرواز بیشتر شود. اما دلایل کافی که بر اساس تجرہ!8یات خلبانان باشد برای اثبات یک چرخش جالب توجه و قابل استفاده در ترمال، وجود ندارد.

اثر کوریولیس (Coriolis Effect) که باعث چرخش جرم زیادی از هوا در توسعه (یا خروج) از پر فشار ( یا کم فشار ) می شود فقط در پایه ترمال موثر است ( گردبادهای چرخشی در ارتفاع کم ) اما انرژی این چرخش به سرعت در ارتفاع تحلیل می رود و ( در ارتفاعی که ما از آن استفاده می کنیم )!! تقریباً به صعود عمودی خالص تبدیل می شود.

#.انواع ترمال:

چند نوع ترمال:- بجای وجود یک منبع تشکیل ترمال ثابت ( تپه های روباز ) ممکن است منبع ترمالهای متحرک باشند ( در زمینهای مسطح ) و در جهت باد و در همان سطح زمین جابجا شود و تولید یک ستون عمودی ترمال متحرک بلند و حتی در یک روز بادی ( بالاتر از 15 سرعت باد ) بین 10 تا 20 کیلومتر جابجا می شود.

- یک روز بادی قوی ستون ترمال با منبع ثابت ( ایستگاهی Stastionary ) ممکن است خم شده و از نقطه پایداری گذشته و به صورت حبابهای مجزا درآید.

- در یک روز پر باد خم شدگی ستون ترمال در ارتفاع متفاوت است. در نزدیکی زمین و منبع تشکیل ترمال عمودی بوده و در ارتفاع جایی که سرعت باد بیشتر روی آن تاثیر گذارده است، بیشتر خم می شود.

#.خرافاتی به نام “ سینک ترمال ” ( افسانه ): ترمال ستونی از هوای گرم بالا رونده است که دور تا دورش هوای سرد پایین رونده دارد. اکثر خلبانان این مطلب را در مراحل آموزشی یاد می گیرند. این اشتباه در معرفی ترمال نه تنها باعث می شود شما درک درستی از ترمال و حرکتش ندا_!d4ته باشید بلکه به هنگام فراگیری پرواز ترمال نیز شما را به بیراهه می برد. چرا مردم چنین افسانه ای را باور می کنند؟

1- چون به هنگام ورود و خروج از بعضی ترمالها شاهد افت بوده اند.

2- چون ساده تر است که تصور کنیم دلیل افزایش افت در مرز ترمال هوای پایین رونده است تا اغتشاش در برش عمودی جریان هوا (Turbulent Vertical Shear)

3- چون در هنگام خروج از ترمال احساس بی وزنی کرده اند یا دچار تو زدگی بال از جلو (Frontal Collapse) شده اند و تصور می کنند که وجود هوای پایین رونده این مطلب را توجیه می کند.

4- چون آنرا با موازنه جابجایی سیستم های هوا مقایسه می کنند بدون توجه به آنکه این مطلب در مقیاسهای بالا قابل طرح است.

5- تصور می کنند هوای پایین رونده در محل تشکیل ترمال جایگزین هوای گرم بالا رونده می شوند درحالیکه جایگزینی هوای گرم بالا رونده می تواند به صورت افقی توسط باد در سطح انجام شود. مدل کاملاً شناخته شده ای برای جریان باد در دشتهای مجاور کوهها وجود دارد که نشاندهنده افزایش باد در دهنه دشت به!! دلیل افزایش فعالیت ترمالها در دیواره می باشد که هوای جایگزین را از دشت تامین می کند.

- دلایلی که می توان این افسانه را رد کرد:

1- در روزهای پر باد ستون ترمال ( با منبع ثابت یا ایستگاهی ) به دلیل فشار وارده از باد خم می شود. چطور ممکن است که هوای پایین رونده اطراف ستون ترمال برخلاف جهت باد حرکت کند؟

2- هوای پایین رونده به هنگام خروج یا ورود به ترمال همیشه مشاهده نمی شود. ( یا فقط در بعضی از موارد دیده می شود )

 حال می توان نتیجه کلی گرفت که:

1- مطالب فوق به این معنی نیست که امکان ندارد شما یک هوای پایین رونده در اطراف یک ترمال پیدا نکنید.

2- صعود فقط به سبب یک ترمال خالص، باد دیواره و یا جابجایی هوا بدست می آید.

3- واقعیت بسیار پیچیده است، بهتر است مجهولاتمان را بدون جواب نگه داریم تا اینکه مدلهای نادرست برای آنها بسازیم. ( همچنین رجوع شود به: انواع ترمالها و قرار گرفتن در مرکز ترمال )

منتظر مطالب بعدی باشید...

سیستم اتصال خلبان به بال پاراگلایدر

سیستم اتصال خلبان به بال پاراگلایدر

به طور کلی سیستم اتصال از 4 رایزر اصلی به نام های A و B و C و D تشکیل شده است.به هر کدام از این رایزر ها تعدادی بند متصل است که این بندها عامل اتصال هارنس(صندلی) به بال هستند.(ضمنا در این بررسی فقط سیستم را برای نصف بال توضیح میدهم چون دو طرف بال قرینه هم هستند.)

به شکل زیر دقت کنید:

 

همانطور که در شکل مشاهده می کنید اولین و جلو یی ترین رایزر رایزر A است که مهمترین رایزر بوده و به قسمت جلویی بال در لبه حمله و محل سل های ورودی هوا متصل است.اندک کشش و بی ثباتی در این رایزر باعث تاک کردن(شکستن) بال می شود و بسیار خطرناک است.بعد از رایزر A به ترتیب رایزر های B و C و D قرار دارند.3 بند اول هر کدام از رایزر ها در زیر بال هر کدام به سه بند فرعی تقسیم می شوند.که با اعداد 1و 2 و 3 نمایش داده شده اند.همانطور که ملاحظه می کنید به قسمت جانبی بال سه بند فرعی متصل است که همگی بر روی رایزر B قرار دارند.

یکی از مهمترین قسمتهای این سیستم سیستم فرمان یا برک است که در قسمت پایینی بال و در لبه فرار آن قرار دارد و در شکل با حرف F مشخص شده است.سیستم برک اعمالی از قبیل گردش ها به چپ و به راست افزایش یا کاهش ارتفاع تصحیح مسیر کم کردن سرعت و ترمز در هنگام لندینگ و اعمالی از این قبیل را انجام می دهد.در حقیقت کلیه فرامین در پاراگلایدر توسط این سیستم انجام می شود.بند برک به قسمت پشتی آخرین رایزر متصل است به طوریکه با هیچکدام از رایزر ها درگیری ندارد.دو قسمت مهم که همیشه باید قبل از پرواز چک شوند یکی رایزر A در لبه حمله و دیگری بند برک است که بسیار مهم هستند و اندک اشکالی در آن ها می تواند پرواز خطرناکی را به همراه داشته باشد.با توجه به گستردگی عملکرد سیستم برک در پرواز این بند ابتدا به سه شاخه و سپس هر شاخه به سه شاخه فرعی تر تقسیم می شوند تا همه نیمه بال را پوشش دهند.چون هر برک برای نصف یک بال است و در سمت دیگر برک دیگری قرار دارد.به طور کلی در نیمه هر بال سالم 14 بند اصلی و 50 بند فرعی متصل به بال قرار دارند که این برای نصف یک بال است و برای کل یک بال سالم 28 بند اصلی و 100 بند فرعی وجود دارد.

لوازم مورد نیاز پرواز

وسایل مورد نیاز برای پرواز

بال

هارنس

چتر کمکی

کلاه ایمنی

وسایل ایمنی و تجهیزات لازم

دقت داشته باشید همیشه از وسایل ایمنی استفاده کنید حتی در بهترین مکان و شرایط پروازی.به یاد داشته باشید که حادثه رو نمیشه پیش بینی کرد.